据日经新闻报道，日本三菱重工旗下三菱飞机公司研发的支线喷气式客机MRJ将于7月投产，年底开始组装，2018年交付首架飞机。作为振兴日本航空产业、刺激出口、重振日本经济的突破口，MRJ被寄予厚望。
三菱重工是日本最重要的军工生产企业，是与美国公司联合研发战机的主要日企。1962年，三菱重工在政府支持下联合其他企业，成功研发投产了50座的螺旋桨式客机YS11。但YS11未能打入海外市场，投产10年后黯然退市。之后，三菱重工作为重要的国际供货商，长期为波音公司等国际飞机生产企业提供零部件。飞机制造涉及零部件众多，其研发、制造比汽车更复杂、技术含量更高，发展飞机制造业不仅有助于激励技术创新，还能扩大就业。本世纪初，为了刺激出口、重振经济，日本政府再次提出开发国产飞机。
2008年，在政府支持下，三菱重工联合丰田汽车、三菱商事等企业成立三菱飞机公司，再度踏上国产飞机研发生产的征程。上个世纪六七十年代以来，钢铁、机械、家电、汽车、半导体产品先后成为日本进入全球市场的领军产品。
日本产品物美价廉，得益于日本异于欧美的制造模式，比如通过大规模进口国外先进技术和生产设备，充分发挥后发优势，快速提高技术水平；通过企业间长期交易关系以及通过向中小企业分包的生产组织方式降低了运营成本、保证了专用性零部件供应；通过精益生产方式和终身雇佣制经营方式不断完善产品质量、提高劳动生产率和降低供应链成本。 但自上世纪90年代起，随着IT技术普及，产品的模块化生产、零部件的全球采购逐渐成为欧美跨国制造企业的主要生产与分工方式。这种方式改变了产品的生命周期格局，后进国家很难通过进口技术和吸收模仿快速推进技术进步。这也是日本IT产业未能续写日本制造神话的关键因素。从即将量产的MRJ来看，日本飞机制造走的还是日本制造老路。MRJ零部件的国产化率只有30%，引擎、操控系统和液压系统等核心部件都来自国外供货商。三菱公司主要负责总结构、驾驶舱和总装，其他日本企业如东丽、IHI和普利司通分别为其提供机身材料、传动轴和轮胎。三菱重工和东丽等作为波音公司的国际供货商，在参与转包和国际合作开发生产飞机零部件的过程中，通过不断学习、吸收和改进，逐渐掌握了世界水平的飞机零部件生产技术。
1969年三菱重工首次与波音公司签约，为波音747提供零部件生产。之后，三菱重工等日企为波音767提供了约15%的零部件，为波音777提供约21%的零部件。到了波音787，日企供应零部件的比例已高达35%。1986年，日本政府修订《航空工业振兴法》，将自主开发的航空制造业发展战略调整为国际合作开发，成立专门基金为日企参与国际合作提供资助。三菱飞机公司成立前，日企参与零部件转包和国际合作开发涉及约30个机种和20多种发动机。虽然拥有部分零部件生产的世界技术，三菱公司在整机、加工等方面并没有独立开发设计能力，技术开发依赖于与波音公司和东京大学的合作。也就是说，在核心技术和材料上，MRJ并无垄断优势，其亮点在节能、轻便、高质量和人性化设计等日本产品的传统优势上。
三菱公司声称乘客座椅是MRJ客舱的最主要创新。公司通过一项“3D网络纺织”技术专利成功降低了座椅的厚度，在提高舒适度和减震的同时扩大了乘客的腿部活动空间。另一项创新是试图利用日本发达的碳纤维材料技术，在机身生产中大面积使用碳纤维材料，以降低机重、提高耐腐性。遗憾的是，受限于复合材料的设计施工能力，最终只有少量碳纤维材料用于MRJ机翼和尾翼生产。流线型外观也是MRJ引以为豪的自主设计。在MRJ的生产中，三菱公司设计使用移动式生产线，提高生产自动化程度，并在现场员工的操作效率上大做文章，这些都体现了日本汽车生产中追求效率的精益生产方式。三菱公司秉承了日企提高产品质量的“祖传老汤”，注重生产一线的反复磨合、调整，注重改善工艺、提高性能，在流程上难免陷入僵化。MRJ的面世被屡屡推延。原计划2011年举行的试验机首飞被一再推迟到2015年11月才完成，交付期也由2014年推迟到2018年。MRJ投产一再推迟暴露了三菱公司在整机研发、生产进程统筹、获取型号合格证以及跨国营销等方面缺乏实力和经验。这些问题与日企在制定决策时行动缓慢、难以形成更大范围的资源配置和技术创新竞争、不适应海外经营等一贯特征相一致，与日企传统优势是一体两面。这些问题使日企在国际竞争中常陷于被动。
随着世界整体收入水平提高，尤其是新兴经济体快速发展，支线飞机市场将呈现强劲扩张势头，市场争夺也将更加激烈。MRJ的竞争对手不仅有实力强劲的加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司，还有新入者中国和俄罗斯的支线飞机项目。根据日经新闻，目前MRJ已获得407架订单，使其量产成为可能，但能否如期在明年初投产依然难料。
